A vila de Rio Grande e o seu porto: mercadorias, rotas e agentes mercantis (1803-1851)

SEMINÁRIO: PORTOS E CIDADES: Economia, Sociedade e as Articulações do Brasil com o Mundo Atlântico

A vila de Rio Grande e o seu porto: mercadorias, rotas e agentes mercantis (1803-1851)

Gabriel Santos Berute
Doutorando do PPG-História/UFRGS - Bolsista CAPES

Resumo: nesta comunicação investigo o comércio da província rio-grandense na primeira metade do século XIX através dos registros de entrada e saída de embarcações no porto de Rio Grande. Busca-se com isso observar possíveis modificações nas características desta atividade e nas suas vinculações com as demais praças mercantis em relação ao período colonial.

Desde o período colonial, a vila de Rio Grande constituía-se no único porto oceânico do Rio Grande de São Pedro do Sul, sendo passagem obrigatória das embarcações que entravam ou saíam carregadas de mercadorias. Ainda que Porto Alegre tenha concentrado parte dos mais importantes homens de negócio da capitania a partir de 1773, quando se tornou sede do governo e da Câmara[1], nas primeiras décadas do século XIX, Rio Grande ainda preponderava comercialmente sobre a capital[2].

Em diversas passagens do relato de Saint-Hilaire acerca de sua passagem pelo Rio Grande de São Pedro, entre 1820 e 1821, é reafirmada a posição da vila como centro comercial da capitania e é sublinhada a presença da Alfândega que transformava Rio Grande na sede da administração da capitania e a sua importância como principal centro de comércio de couros e charque[3]. Em 1809, o comerciante inglês John Luccock, em visita de negócios, já afirmava que a vila poderia ser considerada como o maior mercado do Brasil Meridional e era residência dos principais negociantes da capitania ou de seus representantes[4]. O francês Arsène Isabelle, por sua vez, na ocasião de sua visita (1835) considerava que a prosperidade deveria ser atribuída ao “espírito de associação de seus negociantes”, que financiavam a realização de obras de interesse público que visavam atrair o comércio estrangeiro e melhorar infra-instrutora da cidade[5].

Como resume Maria Bertulini Queiroz, apesar das condições naturais adversas, nas primeiras décadas do século XIX, Rio Grande consolidava sua função comercial e sua importância para a economia rio-grandense. Assim, a antiga função militar da vila sedia espaço para as atividades mercantis[6]. De tal modo, tendo em vista a sua importância, nesta comunicação apresento a análise do comércio de marítimo e de cabotagem através do porto da Vila do Rio Grande durante a primeira metade do século XIX.
Os dados aqui utilizados foram localizados nos fundos documentais Marinha e Autoridades Militares do Arquivo Histórico do Rio Grande do Sul[7]. Através dos dados coligidos na documentação consultada procuro identificar quais eram os seus parceiros mercantis, os principais produtos comercializados e a concentração das transações realizadas através do referido porto. Desse modo, busca-se observar se ocorreram modificações significativas nas características da atividade mercantil e nas vinculações comerciais com as demais praças mercantis em relação ao período colonial.

Nestes fundos são encontrados ofícios nos quais constam as seguintes informações: data do embarque ou desembarque; tipo e “bandeira” da embarcação; nomes da embarcação, do mestre e do dono da mesma; as entradas apresentam o tempo de duração da viagem (dias de viagem); portos de destino e origem e a carga[8]. Em parte dos registros não se informa o dono da embarcação, mas o consignatário da carga. Em parte deles não fica muito clara se o agente é o proprietário da embarcação ou é apenas o consignatário da carga transportada.

Os registros referem-se ao período entre 1803 e 1851, embora nem todos os anos do intervalo estejam contemplados e a distribuição dos mesmos ao longo do ano não seja uniforme. Os dados que informam sobre a entrada de embarcações no porto referem-se aos anos de 1803 até 1851, enquanto as saídas restringem-se ao ano de 1809 e aos anos a partir de 1831. Assim, as conclusões apresentadas aqui devem ser tomadas como tendências até que a possível incorporação de novas fontes possibilite considerações mais definitivas.

Na Tabela 1 apresento os dados referentes à origem e ao destino das embarcações. São no mínimo 58 localidades, já que em uma pequena parte dos registros não há informação a cerca do destino ou da origem da embarcação. Percebe-se que a maior parte da movimentação diz respeito ao comércio de cabotagem (Rio de Janeiro, Bahia, Pernambuco e Santa Catarina). Juntas as quatro praças representam cerca de três quartos das entradas e saídas de embarcações computadas. O Rio de Janeiro era o principal parceiro comercial. A Bahia era a segunda origem mais freqüente das embarcações enquanto Pernambuco se destacava como o segundo destino. Santa Catarina, por sua vez, aparece como a terceira região de origem.

Conforme Helen Osório, durante o período colonial estas capitanias eram as principais parceiras comerciais do Rio Grande de São Pedro. A principal delas, o Rio de Janeiro, era a origem de 67 a 76% do total as importações sul-rio-grandenses[9]. Observa-se nos dados reunidos abaixo, que assim como no período colonial, o Rio de Janeiro mantinha a sua posição de destaque.

Apesar do predomínio do comércio com os demais portos do Brasil, também é possível observar a ocorrência de transações diretas com importantes portos nos Estados Unidos (Nova York, Baltimore e Boston) e na Europa (Hamburgo, Marselha, Amsterdã e Liverpool), além dos negócios realizados com Portugal (Lisboa e Porto)[10]. Destaca-se ainda a atividade mercantil com a região do Rio da Prata. Maria Bertulini Queiroz lembra que parte importante das transações comerciais da capitania voltava-se mais diretamente aos seus vizinhos platinos. A partir da década de 1790, o Rio Grande assumiu a função de ligar o Rio de Janeiro e o Rio de Prata, através do contrabando, o que resultava bastante rendosa para todos os envolvidos[11].
A pauta das mercadorias transacionadas é composta por aproximadamente cem produtos. Na Tabela 2, constam os produtos com mais de cinco carregamentos registrados. Os produtos apresentados nela reúnem 91% dos carregamentos importados e 87% dos exportados. As importações apresentavam-se relativamente mais variada em relação aos produtos exportados. Até o momento, não se verificou mudanças significativas entre os itens negociados na primeira metade do século XIX e os que eram transacionados no período colonial. Infelizmente, apenas uma parte das embarcações possuía cargas especificadas. Os principais itens importados eram os escravos e o sal, mas também eram importantes produtos como açúcar, fumo, farinha, fazendas, vinho, açúcar e gêneros diversos.

Como se pode observar, o sal consta como o principal produto importado e representava 18,5% das transações com cargas informadas. Nos registros que apresentavam o volume das cargas de sal, pode-se constatar que no mínimo 59.368 alqueires de sal foram desembarcados no porto de Rio Grande através destas transações. Como se sabe, o sal era fundamental para o preparo do charque, um dos mais importantes produtos exportados pelo Rio Grande de São Pedro. Muito provavelmente, o volume carregamentos de sal desembarcados era superior ao que pode ser verificado através desta documentação. Ao analisar a importação do insumo nos primeiros anos da segunda metade do século XIX, Josiane da Silveira contabilizou a entrada de 154 carregamentos em 1850 e de 205, em 1854. A autora constatou através da confrontação com os registros de importação de outros produtos (principalmente, farinha, cal, fazendas e açúcar) que o sal apresentava o maior número de carregamentos nos dois anos por ela considerados[12].
No que se refere às origens das cargas (Tabela 3), entre as 232 transações do insumo, destacam-se: Rio de Janeiro, Bahia e Pernambuco que constavam como origem de 85% das cargas contabilizadas; entre os portos estrangeiros, os principais eram Montevidéu, Lisboa, Porto e Cádiz com 10% do total. Destaca-se ainda as três cargas vindas da Ilha do Sal, na costa ocidental do continente africano. É possível que a participação dos portos estrangeiros fosse maior, já que o Rio de Janeiro a partir da primeira metade do século XVIII havia se transformado em ponto de encontro de uma intricada série de circuitos mercantis e também um porto de redistribuição de mercadorias importadas[13].

Confrontando com os resultados apresentados por Josiane da Silveira referentes aos anos de 1850 e 1854, chama a atenção a maior participação dos portos estrangeiros, especialmente, Lisboa e Cádiz. Juntas, as duas localidades constavam como origem de 25 e 32% das cargas de sal nos dois anos por ela contabilizados[14].

Quanto ao tráfico negreiro, foram contabilizadas 203 transações. Estas representavam cerca de 16% da cargas especificadas nas embarcações que aportaram em Rio Grande no período considerado. Todos os desembarques com cativos tinham como origem portos do Brasil. O Rio de Janeiro, seguido da Bahia e Pernambuco representavam 90% das origens informadas (Tabela 3). Não é possível afirmar exatamente quantos cativos foram importados, uma vez que em alguns registros a indicação da quantidade exata de escravos transportada não era apresentada e o registro apresentava expressões genéricas como “escravos” e “vários escravos”. De acordo com os registros com volume especificado, sabe-se que entraram no mínimo 2.549 escravos distribuídos nas 203 transações identificadas. Em 12 registros de desembarque dos anos de 1841 e 1842, quase todos vindos do Rio de Janeiro, não havia especificação do volume.
Segundo Helen Osório, no período entre 1803 e 1822, foram desembarcados no mínimo 18.208 escravos na então capitania[15]. Ao analisar dados referentes ao tráfico de escravos do Rio Grande de São Pedro, estimei que entre 1788 e 1831 foram importados 15.374 escravos[16]. Percebe-se, portanto, que a falta de dados mais precisos dificulta uma análise mais apurada a este respeito a partir da fonte aqui considerada.
Quanto às exportações rio-grandenses, na mesma Tabela 2 verifica-se que o gado e seus derivados permaneceram como os principais produtos negociados. Gado, charque, carnes, couros, sebo, chifres, cabelos e canelas de bois, compunham 84% do total das cargas indicadas. Somente as carnes, o charque e os couros somavam aproximadamente 66% dos registros de exportação do porto de Rio Grande.

A Tabela 4 foi organizada a fim de observar a variação dos destinos de acordo com os produtos exportados. Nela é possível perceber que as cargas de carnes e de charque tinham como destino o mercado interno. O principal destino das carnes era o Rio de Janeiro, Pernambuco e Bahia. Os dois únicos portos estrangeiros identificados foram Liverpool e Nova York. Quanto ao charque, há uma inversão das duas primeiras posições e a praça mercantil de Pernambuco consta como destino de mais da metade das cargas despachadas de Rio Grande. Nos primeiros da década de 1850, o quadro permanecia o mesmo: Pernambuco era o maior importador do charque rio-grandense seguido pelo Rio de Janeiro[17].
Helen Osório demonstrou que no período colonial a Bahia era o principal destino do charque exportado pela capitania rio-grandense, seguido do Rio de Janeiro e de Pernambuco. “As vendas para esses três portos representava, no mínimo, 82% (em 1817) e, no máximo, 99,4% (em 1802) das exportações totais de charque”. Parte do charque enviado para o Rio de Janeiro era reexportada, inclusive para Bahia e Pernambuco, além de Angola e Benguela. Quanto aos destinos fora do Rio Grande, autora afirma que Havana era destino de uma pequena porção do produto (cerca de 2%, entre 1802-21), exceto nos anos de 1814, 1816 e 1818, quando ficou com parcelas que variaram entre 9 e 13%[18].
Quanto aos couros, o destaque fica para a maior presença de portos estrangeiros. Ainda que o Rio de Janeiro apareça como principal destino, os 24 destinos estrangeiros somam 48% das consignações de couros contabilizadas. Os principais destinos fora do Brasil eram Nova York, Marselha, Liverpool, Porto/Portugal, Cork, Boston, Baltimore e Hamburgo que somavam 34% das exportações do produto; destacam-se ainda Filadélfia, Cádiz e Amsterdã.
Helen Osório constatou que entre 1790 e 1821 que o Rio de Janeiro “recebeu nos (...) anos de 1803, 1808 e 1815, 85%, 78,6% e 76,2% dos couros. Entre 1818 e 1821, sua participação oscilou entre 83,5 e 79,6%. Pernambuco era o terceiro porto importador de couros, mas em proporções muito inferiores às da Bahia”. A autora acrescenta que este era o segundo produto mais reexportado pelo Rio de Janeiro, perdendo apenas para o açúcar, que tinha os valores bastante superiores[19].
Lembrando que os registros de saída aqui analisados dizem respeito aos anos a partir de 1831, em comparação com os dados de Helen Osório, fica sugerido que a função de reexportador dos couros rio-grandenses que o porto do Rio de Janeiro desempenhava foi reduzida a partir do primeiro reinado, embora se mantivesse em patamares importantes.



Quando se analisa os mesmos dados organizados de acordo com a “bandeira” da embarcação na qual foi feita a exportação dos referidos produtos (Tabela 5), percebe-se que os “nacionais” são quase maioria no transporte de carne e do charque, além de terem participação importante nos couros. As bandeiras estrangeiras, por sua vez, correspondem à parcela de 44% das embarcações carregadas com couros que saíram do porto de Rio Grande. As “americanas”, as “inglesas” e as “francesas” foram as que apresentaram os percentuais mais elevados.
De acordo com o negociante inglês, John Luccock, na época de sua passagem pela capitania rio-grandense (1809), o comércio passava por uma transformação. Muitos dos produtos anteriormente importados através de Portugal estavam perdendo espaço para os produtos ingleses devido aos seus preços mais atrativos e por serem “melhor adaptados ao crescente gosto pela exibição, pois que as possibilidades que a riqueza concedia se escoavam por vários canais”[20]. Sobre o comércio francês, Arsène Isabelle chama a atenção para a reduzida presença francesa no comércio nas localidades que visitou, assim como “em todos os pontos do continente americano”[21].
Quanto aos Estados Unidos, a consulta à documentação emitida a partir do consulado no Rio Grande do Sul informa que apesar dos problemas enfrentados durante a Guerra dos Farrapos, diversas embarcações estadunidenses entraram no porto de Rio Grande, entre 1831 e 1841, carregadas de farinha, sal, especiarias e artigos domésticos, entre outros produtos. Do mesmo porto saíam levando couros, cabelos, chifres, sebo e erva-mate[22].
Quanto aos agentes envolvidos nas transações realizadas através do porto de Rio Grande, é importante conhecer de que forma estas estavam distribuídas entre os agentes mercantis identificados. Reuni na Tabela 6, sob a designação agente, os consignatários de cargas e os donos de embarcações. Alguns deles apareceram tanto como consignatários quanto como proprietário das embarcações, no entanto, em apenas um caso foi informado os nomes de ambos os agentes no mesmo registro. Nos demais foi indicado apenas o nome de um deles.

Constatou-se que tanto nas entradas quanto nas saídas, o percentual dos registros nos quais não constam os nomes dos consignatários e/ou dos proprietários das embarcações é considerável: entre 33 e 26%, respectivamente. Assim, não as considerei na avaliação apresentada a partir dos dados presentes na Tabela 4.
Observando o conjunto da movimentação portuária, percebe-se que a maioria dos agentes fez uma única transação[23]. Nas entradas (importação), 289 agentes mercantis estiveram presentes no comércio do Rio Grande de São Pedro no período considerado. Aqueles que foram responsáveis por até duas transações representavam 87% do total de agentes e reuniam 61% dos 478 registros que tiveram os agentes informados. Entre eles, os que aparecem em um único registro representavam 73% dos agentes e foram responsáveis por aproximadamente 44% das transações. Os quinze agentes (5%) que realizaram cinco ou mais transações, por sua vez, foram responsáveis por 24% das entradas. Percebe-se, que embora a maioria das transações tenha sido realizada por aqueles que fizeram poucas transações, um pequeno grupo de agentes mercantis concentrava uma parte importante dos negócios realizados. O grupo com até duas transações fez, em média, 1,2 transações, enquanto aqueles que fizeram 5 ou mais transações fez 7,5 transações cada.
Quanto ao movimento de saída de embarcações (exportação), observa-se um grupo menor de agentes: 238. Aqueles que fizeram uma ou duas transações reuniram 86% dos consignatários e proprietários e 62% dos negócios realizados no período considerado. Ou seja, a mesma média observada nos registros de entrada para o mesmo grupo: 1,2 consignações. Em comparação com o movimento de importação de mercadorias, os agentes que fizeram apenas uma transação eram um pouco menos representativos (65,5%), e foram responsáveis por um percentual um pouco menor das transações (38,5%). No outro extremo, os nove agentes que fizeram mais de cinco transações (4%) foram responsáveis por 16% das transações: 7,2 consignações, em média. Portanto, apresenta a mesma tendência observada nos registros de entrada de embarcações.
Na Tabela 7 reúne os 45 agentes com mais de duas consignações de exportação de carne (39%), ou seja, a maior parte deles foi responsável por apenas uma remessa. Os presentes na tabela abaixo foram responsáveis por aproximadamente 62% das 189 consignações de carnes que constam nos registros consultados.

Destaca-se a presença de Antonio José Afonso Guimarães, Antonio Raimundo da Paz, Antonio José de Oliveira Castro e Militão Máximo de Souza, o único com cinco consignações, cerca de 3% das transações. Márcia Kuniochi constatou a presença deste último agente (natural do Rio Grande do Sul) em diversos carregamentos de gado e seus derivados remetidos de Porto Alegre e Rio Grande para o porto do Rio de Janeiro, entre 1842 e 1854[24]. De acordo com Carlos Gabriel Guimarães, Militão Máximo de Souza (Visconde de Andaraí) estava envolvido com o comércio de abastecimento da região Sul do Brasil e atuava no comércio de grosso trato de navios e comissões. Foi membro da diretoria do Banco do Brasil de Irineu Evangelista de Souza, o Barão/Visconde de Mauá, entre 1851 e 1853. Deputado do Tribunal do Comércio da Corte (1853), era sócio comanditário da Sociedade Bancária Mauá McGregor e Cia. (fundada em 1854). Militão Máximo de Souza também consta entre os sócios da Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis, constituída por Mauá e seus sócios, em 1852, assim como da Cia. Anônima Luz Steárica de Produtos Químicos, fundada na mesma época[25].
Os exportadores de charque com duas ou mais consignações (Tabela 8), por sua vez, foram apenas sete (16%), mas concentraram praticamente 36% das consignações de exportação de charque. O principal deles foi a firma comercial, Paiva & Vianna, com 11% das consignações. Já Eufrásio Lopes de Araújo e Francisco Manuel Barbosa que também aparecem com destaque concentram aproximadamente 13% das mesmas. Segundo as informações reunidas por Josiane da Silveira, Eufrásio Lopes de Araújo teria nascido em Rio Grande, em 1814; foi um dos sócios da Praça do Comércio da mesma cidade e teve atuação política de destaque, tendo recebido diferentes títulos honoríficos, inclusive o de Visconde de São José do Norte[26].
Chamo a atenção para a presença maciça de luso-brasileiro e, conseqüentemente, a total ausência de agentes com nomes estrangeiros (anglo-saxões, europeus provenientes de outras localidades – além de Portugal –, assim como espanhóis e vizinhos da região platina), entre os consignatários de carne e charque. De outro modo, estes estão presentes com certo destaque entre os principais exportadores de couros. A Tabela 9 concentra 13% dos agentes que exportaram couros e a participação destes era equivalente a parcela de 29% das consignações do produto. Seguindo o que havia percebido acima, quando apresentei os destinos e as “bandeiras” das embarcações que transportaram couros, os agentes estrangeiros e suas firmas foram responsáveis por parte significativa das transações. Mesmo que os luso-brasileiros sejam predominantes numericamente, os cinco estrangeiros identificados acumulam 9% das consignações de couros.

Ainda que os dois principais exportadores sejam a firma de um luso-brasileiro, Manuel Ferreira Porto & Companhia e o já mencionado Antonio José de Oliveira Castro, destaca-se a participação da firma Holland Deveis & Companhia e do negociante Adolfo Hugentobler e da firma da era sócio, Hugentobler & Douley. Os estrangeiros, anglo-saxões (talvez ingleses), concentram 6% das consignações registradas, praticamente a mesma parcela acumulada pela firma de Manuel Ferreira Porto. Luccock afirma que havia apenas uma casa comercial britânica em 1809, na ocasião de sua visita em Rio Grande. Ou seja, a presença inglesa parece ter sido ampliada nos anos posteriores a passagem do negociante pela região[27]. Ao analisar as redes mercantis nas quais o porto de Rio Grande estava envolvido em meados do século XIX, Daniel Torres afirma que a firma Hugentobler & Douley destacava-se na rede mercantil estabelecida entre Rio Grande e diversos portos nos Estados Unidos (Salem, Nova York, Boston, Baltimore, Nova Orleans e Richmond). Para estes enviava navios carregados de couros salgados e chifres que no retorno traziam mercadorias como cadeiras e outros utensílios, além de chá, e farinha de trigo[28]. De acordo com os registros portuários por mim analisados, além dos portos norte-americanos, Hugentobler e sua firma Hugentobler & Douley também enviou couros para Cádiz e Marselha. Para Cádiz, enviou cabelos e couros no Brique denominado “Alfred”, de bandeira francesa, que partiu em 8 de março de 1848. Em 27 de fevereiro de 1851, a companhia Hugentobler & Douley despachou duas embarcações de bandeira francesa – os brique Temístocles e Alfonse –, carregados de couro para Cádiz e Marselha (com escala em Cádiz), respectivamente[29].
Na Tabela 10, onde constam os importadores de sal que fizeram mais de uma remessa (26% deles e 37% das exportações), constata-se que a firma de Holland Deveis & Companhia (também presente entre os exportadores de couros) é o agente que mais vezes aparece nos registros de desembarque do insumo, juntamente com Antonio José de Oliveira Castros, que também se destacava entre os exportadores de carne e couros. As sociedades mercantis de Holland Deveis & Companhia e de Forbes & Companhia são os únicos estrangeiros que identifiquei entre os principais importadores de sal. Paiva & Vianna, o principal exportador de charque, por sua vez, também estava envolvido na importação de sal, embora com um número menor de carregamentos.
Antonio de Siqueira, Paiva & Vianna e Lobo & Barbosa constam entre os maiores importadores do insumo nos registros computados por Josiane da Silveira referentes aos anos de 1850 e 1854. O primeiro aparece com 2 consignações (1850), o segundo com 11 em 1850 e mais três em 1854. Já Lobo & Barbosa consta com 4 e 7 consignações, nos respectivos anos. A autora também identifica a presença da firma Hugentobler & Companhia como responsável por 6 consignações no ano de 1850 e de 22, em 1854[30].

Outros importadores de sal que merecem destaque, além da sociedade comercial de Deveis e Antonio José de Oliveira Castro, são Antonio de Siqueira, Antonio Raimundo da Paz e Militão Máximo de Souza por também constarem entre os exportavam couros, e também de carne, no caso deste último. Juntos, os agentes que constam nestas transações respondem por parcelas de 10% e 9% das consignações de couros e sal, respectivamente.
Considerando em conjunto as quatro últimas tabelas, percebe-se que os luso-brasileiros dominavam os negócios de exportação de carne e charque, além de serem predominantes na importação de sal e na exportação de couros. Neste último, os estrangeiros apareciam de forma mais consistente[31].
Além disso, é importante sublinhar a participação de alguns dos importadores de sal na exportação de um ou mais dos três produtos destacados nas tabelas acima. Apenas Antonio José de Oliveira Castro estava envolvido nas transações dos quatro produtos considerados. Outros como Holland Deveis & Companhia e Manuel Ferreira Porto & Companhia importavam sal e também exportavam couros. Já as sociedades mercantis de Lobo & Barbosa e Paiva & Viana estavam envolvidas concomitantemente com a importação de sal e a exportação de charque.
Os negócios destes agentes não se limitavam aos produtos apresentados acima. A firma de Deveis, por exemplo, consta igualmente como importador de produtos como farinha de trigo, carvão e gêneros diversos, vindos de Liverpool, para onde enviava cabelo e chifres, além dos couros; de Lisboa trazia sal, azeite e vinho [32]. Já a firma Paiva & Viana, além dos couros que remetia para a cidade do Porto, enviava charque para a Bahia de onde importava aguardente, escravos e o sal[33]. Manuel Ferreira Porto & Companhia, por sua vez, importava escravos, gêneros diversos e sal do Rio de Janeiro, que era destino de couros enviados através de sua firma[34].
Enfim, o que se pretende sugerir com estes exemplos e com a análise das tabelas acima é que estas transações faziam partes de redes mercantis complementares, nas quais os mesmos agentes importavam e exportavam mercadorias entre as mesmas praças, de acordo com as necessidades e conveniências. Conforme Fernand Braudel definiu, “Os circuitos mercantis são iguais aos circuitos elétricos: só funcionam fechados”, uma vez que cada trajeto de ida corresponde a um trajeto de volta. O autor acrescenta que este processo mercantil não funcionava apenas nas ramificações de ida e volta, uma vez que o chamado comércio triangular em diferentes circuitos mercantis do Atlântico funcionava na forma de circuitos fechados nos séculos XVII e XVIII. Para Braudel, o “comércio de entreposto” utilizado pelos holandeses no comércio interno na Índia (século XVII) também pode ser classificado desta forma[35].
Além deste aspecto, cabe destacar a lucratividade obtida com o comércio de longo curso. As transações aqui analisadas ligavam Rio Grande a praças mercantis distantes como Liverpool, Marselha, Porto/Lisboa, Cádiz e Nova York. Assim seria esperado que os mesmos agentes que exportavam para estas regiões também importassem mercadorias para serem comercializadas no seu retorno ao porto de origem. Mesmo no comércio de cabotagem esta prática seria comum. Pois, conforme Fernand Braudel, era justamente na intermediação na comercialização de mercadorias produzidas em localidades distintas que os agentes mercantis auferiam seus lucros através das diferenças de preços das mercadorias comercializadas[36].
Procurei ao longo desta comunicação apresentar as características básicas das transações mercantis realizadas através do porto da Vila de Rio Grande, único porto marítimo da capitania/província. Destaquei que embora os produtos importados e exportados não tem apresentado alterações significativas, percebeu-se que a variedade dos parceiros comerciais ampliou-se consideravelmente. Todavia, o Rio de Janeiro ainda era a principal praça mercantil com a qual o Rio Grande do Sul realizava os seus negócios.
Quanto aos agentes mercantis, observei que a maior parte deles transacionou mercadorias em no máximo duas ocasiões, mas concentravam parcela significativa das importações e exportações. Por outro lado, um pequeno grupo deles realizou, em média, um número mais elevado de transações. Por fim, observei a presença de importantes agentes mercantis que se destacavam por atuar concomitantemente na importação e na exportação dos principais produtos negociados através do porto de Rio Grande.

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[1] CESAR, Guilhermino. História do Rio Grande do Sul. Período Colonial. Porto Alegre: Editora Globo, 1970, p. 168-185; QUEIROZ, Maria Luiza Bertulini. A Vila do Rio Grande de São Pedro, 1737-1822. Rio Grande: FURG, 1987, p. 107-45.
[2] FRANCO, Sérgio da Costa. Porto Alegre e seu comércio. Porto Alegre: Associação Comercial de Porto Alegre, 1983, p. 9-37.
[3] SAINT-HILAIRE, Auguste de. Viagem ao Rio Grande do Sul. Brasília: Senado Federal/Conselho Editorial, 2002, p. 67-73; 87-9; 94-101; 106-8.
[4] LUCCOCK, John. Notas sobre o Rio de Janeiro e partes meridionais do Brasil. São Paulo: Livraria Martins, 1942, p. 116-17; 122.
[5] ISABELLE, Arsène. Viagem ao Rio da Prata e ao Rio Grande do Sul. Brasília: Senado Federal/Conselho Editorial, 2006, p. 257 [grifo do autor].
[6] QUEIROZ (1987), op. cit., p. 156-61.
[7] ARQUIVO HISTÓRICO DO RIO GRANDE DO SUL (AHRS). “Autoridades Militares”, maços 14, 16, 18, 22, 27, 46, 51. “Marinha” – Praticagem da Barra, maços 22, 23, 24; 27 e 28; Diversos, maço 72.
[8] Apenas uma parte dos registros de cargas está acompanhada dos volumes das mercadorias transportadas. Além disso, algumas cargas são registradas com expressões genéricas ou com diferentes unidades de medida para o mesmo produto. Deste modo, as considerações aqui apresentadas dizem respeito apenas aos produtos comercializados, sem considerar os volumes.
[9] OSÓRIO, Helen. O império português no sul da América: estancieiros, lavradores e comerciantes. Porto Alegre: Editora da UFRGS, 2007, p. 183-223.
[10] O comerciante Nicolau Dreys e o viajante Arsène Isabelle, que visitaram a região na década de 1830, registraram a presença de embarcações de diversas bandeiras estrangeiras no porto de Rio Grande, embora as de propriedade de luso-brasileiros predominassem. DREYS, Nicolau. Notícia descritiva da Província do Rio Grande de São Pedro do Sul. Porto Alegre: IEL, 1961, p. 143; ISABELLE (2006), op. cit., p. 245-46.
[11] QUEIROZ (1987), op. cit., p. 149-51.
[12] SILVEIRA, Josiane Alves da. Rio Grande: portas abertas para as importações de sal no século XIX. Rio Grande: FURG, 2006 [Monografia de bacharelado], p. 27-33. Conforme afirmei anteriormente (Tabela 1), a fonte por mim considerada não apresenta dados completos para todos os anos considerados. Para o ano de 1850 constam apenas 11 registros de saída e 8 de entradas, sendo que nenhuma delas continha sal.
[13] FRAGOSO, João Luís Ribeiro. Homens de grossa aventura: acumulação e hierarquia na praça mercantil do Rio de Janeiro (1790-1830). Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1998; SAMPAIO, Antonio Carlos Jucá de. Na encruzilhada do império: hierarquias sociais e conjunturas econômicas no Rio de Janeiro (c. 1650-c. 1750). Rio de Janeiro: Arquivo Nacional, 2003.
[14] SILVEIRA (2006), op. cit., p. 34-8.
[15] OSÓRIO (2007), op. cit., p. 221.
[16] BERUTE, Gabriel Santos. Dos escravos que partem para os Portos do Sul: características do tráfico negreiro do Rio Grande de São Pedro do Sul, c.1790- c.1825. Porto Alegre: PPG-História/UFRGS, 2006 [Dissertação de mestrado], p. 38-48ANRJ, Polícia da Corte. Códice 424 (1826-1831). A documentação da polícia da Corte foi consultada através do banco de dados digital FRAGOSO, João Luís Ribeiro; FERREIRA, Roberto Guedes. Tráfico interno de escravos e relações comerciais centro-sul (séculos XVIII-XIX). Rio de Janeiro: Ipea/LIPHIS-UFRJ, 2001 [CD-ROM].
[17] SILVEIRA (2006), op. cit., p. 47-8.
[18] OSÓRIO (2007), op. cit., p. 196-98.
[19] OSÓRIO (2007), op. cit., p. 202-7.
[20] LUCCOCK (1942), op. cit., p. 122.
[21] ISABELLE (2006), op. cit., p. 265.
[22] FRANCO, Sérgio da Costa (org.). Despachos dos Cônsules dos Estados Unidos no Rio Grande do Sul: 1829/1841. Porto Alegre: Assembléia Legislativa do Estado do Rio Grande do Sul; Instituto Histórico e Geográfico do Estado do Rio Grande do Sul, 1998, p. 101-37.
[23] Esta é uma característica conhecida dos principais ramos do comércio colonial (tráfico de escravos transporte de animais e abastecimento de alimentos). FRAGOSO (1998), op. cit., p. 187-233; FLORENTINO, Manolo. Em costas negras: uma história do tráfico atlântico de escravos entre a África e o Rio de Janeiro (séculos XVIII e XIX). São Paulo: Companhia das Letras, 1997, p. 150-54.; CHAVES, Claudia Maria das Graças. Perfeitos negociantes: mercadores das minas setecentistas. São Paulo: Annablume, 1999, p. 113-161; FURTADO, Júnia Furtado. Homens de negócio: a interiorização da metrópole e o comércio das Minas setecentistas. São Paulo: Hucitec, 2006 [2ª Edição], p. 262. No caso do Rio Grande de São Pedro, verifiquei que estes agentes eram de grande importância para o funcionamento tráfico rio-grandense. BERUTE (2006), op. cit., p. 102-111; 125-136.
[24] KUNIOCHI, Márcia Naomi. Crédito, negócios e acumulação. Rio de Janeiro: 1844-1857. São Paulo: FFLCH-USP, 2001 [Tese de doutorado], p. 182-192.
[25] GUIMARÃES, Carlos Gabriel. Bancos, Economia e poder no segundo Reinado: o caso da Sociedade Bancária Mauá, Mac Gregor & Companhia (1854-1866). São Paulo: FFLCH-USP, 1997 [Tese de doutorado], p. 108; 127; 130-32; 157; 161; 171; 197.
[26] SILVEIRA (2006), op. cit., p. 41-2.
[27] LUCCOCK (1942), op. cit., p. 125.

[28] TORRES, Daniel de Quadros. Rio Grande – Pelotas: produção, comércio, redes mercantis e interesses econômicos em meados do século XIX. Rio Grande: FURG, 2006 [Monografia de bacharelado], p. 41-3.

[29] AHRS. “Autoridades Militares”, maços 14, 16, 18, 22, 27, 46, 51. “Marinha” – Praticagem da Barra, maços 22, 23, 24; 27 e 28; Diversos, maço 72, registros 1179, 1134 e 1141.

[30] SILVEIRA (2006), op. cit., p. 39-40.
[31] Josiane da Silveira e Daniel Torres, em suas respectivas investigações, afirmam que havia uma clara divisão entre os negociantes estrangeiros e luso-brasileiros: estes dominavam os produtos voltados para o mercado interno (charque) enquanto aqueles dominavam os do mercado externo (couros). SILVEIRA (2006), op. cit., p. 58; TORRES (2006), op. cit., p. 43.

[32] AHRS. “Autoridades Militares”, maços 14, 16, 18, 22, 27, 46, 51. “Marinha” – Praticagem da Barra, maços 22, 23, 24, 27 e 28; Diversos, maço 72, registros 295, 356, 361, 415, 449, 478, 487, 525, 539 e 979.

[33] Idem, registros 684, 1126, 1151 e 1157.

[34] Idem, registros 282, 648, 829.

[35] BRAUDEL, Fernand. Os jogos das trocas. Civilização material, economia e capitalismo [Volume 2]. São Paulo: Martins Fontes, 1998 [1ª ed., 1979], p. 117-19.

[36] BRAUDEL (1998), op. cit., p. 355-59.

Referências Bibliográficas

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