PORTO DO RIO DE JANEIRO NA ERA DA GLOBALIZAÇÃO

Dalea Soares Antunes
Mestranda Programa de Pòs Graduação em Geografia
Universidade Federal do Rio de Janeiro
lea1665@yahoo.com.br

Diante das novas oportunidades surgidas com a globalização, nos propomos a investigar quais os imperativos vêm definindo relações entre o porto e a cidade do Rio de Janeiro, a partir da década de 1990, quando novas políticas são realizadas no sentido de inserir as cidades na economia globalizada.

Palavras-chave: Integração produtiva, cidades portuárias e politicas públicas.

Breve histórico da relação cidade-porto do Rio de Janeiro

As relações entre a cidade e o porto do Rio de Janeiro evoluíram consideravelmente ao longo do século XX, acompanhando as transformações do modelo de desenvolvimento brasileiro, as mudanças na economia fluminense e a evolução tecnológica das atividades marítimas e portuárias. No final do século XIX, o porto do Rio de Janeiro configurava-se essencialmente como porta de saída do café produzido no Vale do Paraíba e como porta de entrada para os bens destinados ao mercado de consumo local. Possuindo, portanto, uma feição nitidamente exportadora. O entorno imediato do porto era caracterizado pela presença de atividades econômicas extremamente diversas: negócio, comércio, armazenagem, indústria, etc. As relações entre o porto e a cidade eram ainda bastante estreitas. No entanto, essas relações evoluíram, significativamente, durante as primeiras décadas do século XX.
Primeiramente, o Rio de Janeiro perdeu a primazia na economia cafeeira em benefício de São Paulo, onde Santos adquiriu uma posição central no sistema portuário brasileiro. Em seguida, a transição de um modelo de desenvolvimento primário-exportador para um modelo urbano industrial reforça a primazia paulista enquanto a cidade do Rio de Janeiro perde sua posição na dianteira da produção da riqueza nacional e do comércio exterior. Nesse contexto, o porto torna-se cada vez mais um importador. Grande parte das cargas manipuladas é destinada ao mercado de consumo fluminense. Os cais tradicionalmente voltados para a movimentação de granéis (Santo Cristo e Gamboa em particular) entram numa fase de declínio relativo. Essa tendência provoca um esvaziamento da área portuária que se traduz por uma degradação da paisagem, contribuindo, assim, para criar uma imagem negativa dessa área da cidade. Ademais, a construção de uma via rápida elevada (Elevado da Perimetral) amplia o corte funcional entre o instrumento portuário e o território urbano. Paralelamente, o modelo de desenvolvimento brasileiro centra-se cada vez mais no território nacional o que provoca uma redistribuição dos investimentos em transporte das portas de entrada do país para novos eixos de circulação internos voltados para a integração do mercado nacional e do território brasileiro. Em conseqüência, o porto, que recebeu volumes enormes de investimentos no início do século XX não modernizou suas infra-estruturas e seus equipamentos, agravando ainda mais a sensação de abandono e decadência da área portuária.

MEADOS DO SÉCULO XX: O DIVÓRCIO PORTO-CIDADE

Para entender o afastamento do porto e da cidade, podemos recorrer aos trabalhos desenvolvidos por diversos autores: Hayuth (1982), Hoyle (1989), Hoyle e Pinder (1992), Slack (1998), Seassaro (1999), entre outros. Tais trabalhos expõem as diversas fases de integração e separação entre cidades e portos. A título de melhor compreensão, destacamos aqui o modelo formulado por Hoyle (1989), no qual o autor realiza uma seqüência cronológica da evolução das relações porto-cidade em cinco períodos históricos na Europa.

De acordo com o quadro, em uma primeira etapa, que vai da época medieval européia até o século XIX, a relação porto-cidade se dá de forma bastante uníssona, havendo uma integração funcional entre ambos.
Na segunda etapa, que vai do século XIX aos anos iniciais do XX, o processo de expansão das atividades urbanas, sobretudo com o advento da revolução industrial, torna a cidade bem mais complexa, voltando-se mais para si, para suas demandas particulares, com isso, a relação porto-cidade começa a se distanciar.
Já em meados dos anos 1900, com o crescimento industrial, o porto necessitou ampliar seus espaços, visto que aumentou a demanda por matéria-prima, surgiram os contêineres e com eles os imensos navios de porta-contêiner. Assim, porto e cidade se afastam ainda mais.
Entre 1960 e 1980, a tendência de afastamento se mantém à luz do avanço tecnológico, que provoca aumento da produtividade e diminuição da mão-de-obra nos portos.
Por fim, na última etapa desenvolvida pelo autor, a expansão do porto moderno exige grandes espaços, e o núcleo original do porto na cidade se transforma em áreas de lazer através de políticas de renovação e revitalização das já antigas áreas portuárias.
Assim, fica claro que existe uma intensificada dinâmica territorial no que se refere à interface cidade-porto, que não deve ser descontextualizada da conjuntura política, tecnológica e econômica de cada tempo e espaço. Como o esquema apresentado se limitava ao final da década de 1980, outros pesquisadores como Llaquet (2004, P.10) e Henry (2006 p.17) apud Ronaldo Santos (2008), propõem em seus estudos novas fases de relação cidade-porto mais adequadas ao atual período de integração produtiva. Há, portanto, novas formas de relação cidade-porto. Neste período destaca-se a cidade portuária, que vem incorporando as atividades portuárias na agenda de suas políticas urbanas, promovendo sinergias entre objetivos da cidade e do porto de forma solidária, ou seja, estamos num momento em que a reaproximação da relação cidade-porto gera benefícios aos dois.

Também na América Latina, durante todo o século XX, a relação cidade-porto passou por diversas fases. No período de 1930 a 1990, quando vigorou um projeto nacional de “substituição das importações” associado à presença do Estado forte e centralizador, os portos, que outrora determinavam a organização espacial das cidades marítimas, perderam tal função. Isto se deu porque aquele projeto visava diminuir as importações ao máximo, logo, a economia estava fechada e voltada para dentro, o que reduziu significativamente as atividades portuárias.

Assim, ao mesmo tempo em que houve a diminuição das trocas internacionais, o porto desarticulou-se internamente, perdendo em grande parte o ambiente cosmopolita de trocas, de produtos e de idéias que o identificava em tempos idos, especialmente durante o século XIX, quando a expansão marítima do sistema capitalista integrou países e diferentes regiões do globo. (PEYRELONGUE, 1999, P. 03). “O porto transformou-se em um anexo específico dentro de uma organização cada vez mais funcional do espaço nacional” (COCCO, 1999, p. 10). Portanto, nestas décadas o que se vê é uma diminuição do papel dos portos, atuando apenas na escala nacional.

No Rio de Janeiro, a construção de uma via rápida elevada (Elevado da Perimetral) ampliou o corte funcional entre o instrumento portuário e o território urbano, refletindo o afastamento do porto e da cidade. Paralelamente, em meados dos anos de 1990, o modelo de desenvolvimento brasileiro centrou-se cada vez mais no território nacional, o que provocou uma redistribuição dos investimentos em transporte das grandes cidades do país para novos eixos de circulação internos voltados para a integração do mercado nacional e do território brasileiro. Em conseqüência, o porto, que recebeu volumes enormes de investimentos no início do século XX, não teve suas infra-estruturas e seus equipamentos modernizados, agravando ainda mais a sensação de abandono e decadência da área portuária.

Desta forma, os bairros da zona portuária carioca não acompanharam a modernização da cidade, especialmente da zona sul e da Barra da Tijuca. Para Julio César Santos (2005), com a migração das indústrias para o bairro de São Cristóvão, acompanhando os eixos ferroviários, e, mais tarde, para a periferia mais afastada da área central da metrópole, o porto perdeu ainda mais seu dinamismo, tornando-se um enclave na área central.

De tal modo, durante estes quase cinco séculos, podemos afirmar que a representação social do porto foi se modificando. Antes, a área central de interface do porto estava integrada às relações cotidianas da vida citadina. Posteriormente tornou-se uma área suja, degradada e deteriorada, cuja identidade foi se tornando gradativamente negativa, transformando-se, por conseguinte, em uma área de obsolescência na cidade. O porto tornou-se um muro para a cidade, delimitando-a, dando-lhes as costas.

Podemos dizer, portanto, que a relação entre cidades e portos evolui bastante e se desenvolve dentro do contexto geral da sociedade. Assim, no Rio de Janeiro, houve momentos em que essa relação foi mais estreita e outros em que houve afastamento. No entanto, com os novos rumos do sistema capitalista, emergem novas formas de relação cidade-porto, criando, portanto, alternativas de desenvolvimento territorial. No próximo capítulo apresento uma discussão sobre as novas formas de relação entre cidades e portos na atual conjuntura de globalização.

Cidade e porto na era da integração produtiva

É importante destacarmos que este tema, apesar de pouco debatido no Brasil, faz parte de uma nova corrente de pesquisadores, especialmente europeus, que afirmam a necessidade de debater e ampliar as estratégias de modernização portuária e, por conseguinte, discutir a relação entre cidades e portos frente à nova economia de fluxos globais. “O porto na globalização é uma estrutura complexa e dinâmica que não encontra uma caracterização única e permanente; no entanto, está intimamente ligado as determinações espaços-temporais próprios da atual fase do sistema-mundo.” (Peyrelongue, 1999, p.16). “Com a globalização, novas demandas foram colocadas sobre os portos, o que resultou em mudanças no sistema portuário mundial e nas cidades com portos” (Monie e Vidal, 2006, p.977).

Existe atualmente uma nova economia portuária, na qual as formas urbanas desempenham um papel central. Desta forma, ainda com o autor, a emergência de um novo modelo econômico, baseado em fluxos de comércio e serviços é marcado por um novo interesse da interface cidade- porto, pois agora os atores não estão mais estáticos em seu território e, sim, há a necessidade de estarem em permanente relação, havendo, portanto uma nova centralidade urbana. “Se o mundo industrial podia ser indiferente a seu meio, a economia atual requer, pelo contrário, uma urbanidade e formas urbanas” (Baudouin, 1999, p.36).

Nesse sentido, este trabalho pretende contribuir para a ampliação e o desenvolvimento do conceito, ainda incipiente e pouco estudado, de cidade portuária, sobretudo em relação às cidades brasileiras e dos países em desenvolvimento. Pois acreditamos que o estudo da relação cidade e porto, especialmente no atual contexto de integração econômica, pode abrir novas perspectivas de políticas de desenvolvimento territorial das cidades marítimas e com isso promover novas formas de inserção destas cidades na economia global, tornando-as mais competitivas através de novas relações portuárias. “Las características y funciones de los puertos evolucionan en la medida en que la formaciones económico-sociales y las regulaciones interiores de los países se modifican.” (Peyrelongue, 1999, p. 02).

O novo modo de produção capitalista, baseado na integração produtiva, contrasta com o anterior especialmente porque tende a substituir a rigidez e a padronização da produção em massa por flexibilidade. Segundo o autor acima, flexibilidade significa a capacidade de ajustar a produção às demandas, ajustar a quantidade de produção para cima ou para baixo num curto período de tempo sem comprometer os níveis de eficiência.

Para atingir a flexibilização, conquistar novas demandas e enfrentar a concorrência em nível internacional, as empresas devem dotar-se não só de tecnologias, mas, sobretudo, de capacidade organizacional e de coordenação, ou seja, devem estar mais integradas entre si e também à economia global, criando assim redes de conexão, formando em conseqüência territórios-rede em escala planetária (Veltz, 1999). Desta forma, a produção pós-fordista questiona profundamente a organização das empresas e os modos internos e externos de coordenação das atividades fordista (Veltz, 1999). Há, em conseqüência, uma nova organização territorial da produção.

A nova organização espacial do sistema capitalista exige, portanto, além das novas tecnologias de comunicação e de informação, da modernização do sistema de transportes, mudanças institucionais, reduções de barreiras, flexibilização das leis trabalhistas entre outras. Em outras palavras, a necessidade por mudanças extrapola a dimensão técnica, exigindo transformações de ordem política, social, economia e espacial. Tudo isto vem incentivando a criação de novas estratégias de diminuição de custos por algumas empresas através da realocação de certas indústrias, principalmente, daquelas com baixo uso de tecnologia e de pouca exigência de mão-de-obra qualificada, para China, por exemplo. A Índia recebe, especialmente, as empresas de Outsourcing.

Contudo, Sassen em seu livro as cidades na economia mundial, relativizou as profecias que afirmavam a falência das cidades e que acreditavam que as tecnologias de informação e comunicação permitiriam a realocação em grande escala dos escritórios, das empresas e das fábricas em áreas menos congestionadas e com custos mais baixos. A autora nos mostra que isto não é uma verdade absoluta, pois, se por um lado, vem ocorrendo a dispersão da produção, como os exemplo supracitados, por outro, há novas formas de centralização territorial relativas ao gerenciamento e ao controle das operações. “Os mercados nacionais e globais, bem como as operações globalmente integradas, requerem lugares centrais onde se exerça o trabalho de globalização” (Sassen, 1998, p. 13).

Há, portanto, um novo paradoxo, pois mesmo estando cada vez mais fluida - a priori com um arsenal técnico possível de se espraiar por todo o globo - a economia mundial centra-se, majoritariamente, em torno de uma rede-arquipélago de grandes pólos e estão, em conseqüência, profundamente arraigadas ao território. Havendo assim, uma centralização das atividades econômicas em direção as metrópoles ricas. (Veltz, 1999, Sassen, Storper, 1990, Benko, 2001). Veltz afirma que hoje os custos de distância influem menos na organização espacial que os efeitos de coordenação e relação. “Contrariamente aos mais sombrios prognósticos, os territórios – com suas especificidades – não foram apagados sob os fluxos econômicos da mundialização” (Benko, 2001, p.9).

Diante desta nova organização do sistema capitalista, no qual há o acirramento da competição entre as empresas em escala global, os fatores territoriais ganham novos destaques. Neste sentido, as externalidades encontradas no território constituem-se em um grande trunfo, que favorece a concentração espacial nas grandes metrópoles. Como exemplo pode-se falar da presença de mão-de-obra qualificada, essencial à produção flexível e à inovação permanente, que se encontra, em quantidade significativa, apenas nas grandes metrópoles. Logo, o que se percebe é que as externalidades ligadas as infra-estruturas físicas tornam-se menos determinantes que os outros recursos que não podem ser deslocados. “El atractivo del territorio se convierte en objetivo principal de las politicas públicas” ( Véase b. ; d. Taddéi, 1993 apud Veltz, 1999, p. 136). Benko (2001) nos fala da diferenciação durável dos territórios, isto é, uma diferenciação que é territorialmente localizada e que, portanto, não pode ser deslocada, pois é resultado de um combinação de fatores locais.
Assim, muitos especialistas vêm tentando desenvolver o conceito de globalização para que possam entender melhor a dinâmica do sistema capitalista no final do século XX. Aqui trabalharemos com a idéia de Pierre Veltz, para quem a globalização está ligada a explosão de diversidades de situações nacionais ou regionais. Desta forma, acredita ser um contra-senso a idéia de globalização associada à super estandardização de produtos na escala global. Ainda com Veltz, a globalização significa a integração das esferas de consumo, de produção e de circulação num ambiente altamente competitivo, no qual as empresas são obrigadas a se inovarem permanentemente. “La globalización es, sobre todo, um intento de superar las profundas dificuldades ligadas a la dinámica de la competencia de los años setenta-ochenta” (Veltz, 1999, p. 108).
A globalização, a integração em escala regional e até global, e o novo modelo de acumulação baseado numa economia difusa, organizado de forma reticular e flexível sobre o território, impõe mudanças nos sistemas logísticos e, a reboque, os portos também ganham novos papéis dentro daqueles. (Cocco, 1999). Assim, conseqüentemente, o debate sobre a gestão portuária também ganha novos rumos no final do século passado, e seguem basicamente dois modelos:

Aqui trabalharemos com o segundo modelo - definido como cidade portuária -pois acreditamos que a eficiência e a dinâmica de um porto no atual contexto de globalização, não estão apenas nas suas instalações técnicas e infra-estruturais, mas sim no seu entorno, ou seja, neste modelo de gestão se percebe a complementaridade ente a infra-estrutura e os outros recursos encontrados na cidade.
Slack (1999) nos mostra que ao focalizarem as melhorias majoritariamente na infra-estrutura física, muitos projetos portuários desconsideraram outros elementos necessários. “Só os investimentos de capital nestes projetos não garantem necessariamente o crescimento econômico” (Slack, 1999, p.201). Desta forma, o autor acrescenta que outros aspectos são vitais para o desenvolvimento portuário, tais como os relacionados à mão-de-obra, seu custo, competência, à eficiência dos serviços portuários.
Como vimos os recursos territoriais se tornam um trunfo a favor das grandes cidades que podem mobilizá-los a fim de captar mais fluxos, especialmente a partir do final século XX quando aumentou a concorrência internacional entre os portos. As cidades e as metrópoles são o centro de reprodução do sistema capitalista, pois nelas se localizam os recursos necessários à economia baseada em fluxos materiais e imateriais. Funcionam desta forma como nós centrais de atração e redirecionamento dos fluxos.

Neste sentido as cidades portuárias possuem grandes vantagens, pois conseguiram ampliar o foco para além das questões tecnológicas. Entenderam que “todos esses sistemas pós-industriais são definidos principalmente por externalidades” (Baudouin, 1999, P.32).” O porto e sua hinterlândia devem ser entendidos como uma grande estrutura espacial” (Slack, 1999, p.205).
Segundo Benko (2001), em 1997, o ministro Francês de organização do Território declarava “Não há territórios em crise, há somente territórios sem projetos” tornando obrigatório a consideração por fatores locais nas dinâmicas econômicas. Assim, acreditamos que um das chaves para garantir o sucesso de uma cidade é a promoção de projetos de desenvolvimento que mobilize os recursos territoriais locais, e, no caso especifico das cidades marítimas, promover um uso mais integrado do porto, permitindo ser este um indutor do desenvolvimento. “As políticas de organização do território, tarefa do poder central até os anos 80, também foram delegadas às coletividades territoriais. O desenvolvimento local substitui, doravante, o desenvolvimento comandado por cima, estatizado e centralizador” (Benko, 2001, p.9).
Neste sentido, cada território deve fazer o esforço de procurar seus recursos, por vezes ocultados no território. Para Pecqueur (2005), os recursos constituem-se em reservas, em potencial latente que pode se transformar em ativos caso haja condições propícias de produção ou tecnologia. O autor diferencia recursos e ativos, sendo que “por ativos, entendemos fatores ‘em atividade’, enquanto que os recursos são fatores a explorar, organizar, ou ainda, revelar.” (PECQUEUR, 2005, p.13). Estes podem se dividir entre genéricos e específicos. Os ativos e recursos genéricos se definem pelo seu valor de troca, negociado no mercado, podendo, portanto, serem totalmente transferíveis. Já os ativos específicos implicam em custos de transferências irrecuperáveis, não sendo financeiramente viável a sua transferência. Por fim, os recursos específicos, só existem em estado imaterial, virtual e são absolutamente intransferíveis, pois são resultado de processos interativos realizados num determinado território, onde diferentes atores com competências variadas atuam em conjunto revelando novos conhecimentos
A necessidade e o interesse pela interface cidade-porto durante a passagem de uma economia industrial, na qual os atores estavam mais presos aos seus territórios, para uma fase, sem precedentes na história, de intensificação dos fluxos de comércio e de serviços, gera um papel determinante à relação entre aqueles. (Baudouin, 1999). As novas relações entre cidades e portos também definem a construção de novos espaços, sendo esta, portanto, uma discussão muito cara à geografia.
É na tentativa de entender as novas formas de relação entre porto e cidade e, consequentemente, as territorialidades advindas, sobretudo em países emergentes, que este trabalho se define, pois diferente do que vem acontecendo no Brasil, particularmente no Rio de Janeiro, questionamos o deslocamento da atividade portuária para fora da cidade bem como “a sustentabilidade de uma infra-estrutura de movimentação de cargas sem um suporte econômico mais abrangente” (Cocco, 1999, p.20). Ao contrário, seguindo o viés do modelo de cidade portuária, defendemos que os recursos encontrados na cidade são constituintes do desenvolvimento portuário e juntamente com os portos, podem definir um novo modelo de desenvolvimento territorial à cidade.

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